周一限行尾号1和9；周二限行尾号2和8；周三限行尾号3和7……

　　从10月8日起，杭州推出“错峰通行”措施，谁在欢喜谁在愁呢？今天国庆后第一个真正意义上的周一，杭州交通又如何呢？本网记者走上街头捕捉市民的微表情。

　　“钟摆”一族伤不起

　　杭州市民小陈原本在武林路一家印刷厂上班，后来工厂搬到了下沙，这让住在长乐社区的小陈不得不买车上下班，如今杭州实施错峰通行，这让小陈非常无奈。

　　“刚开始厂搬了还没买车，每天早上5点出门，先在上塘路口坐307路公交车到黄龙体育中心，然后坐B1到下沙终点站，最后坐厂车到厂里。”小陈说，那段日子过得可辛苦了，路上就好花两个半小时。

　　“买车后，早上7点出门，从大关上高架再走德胜快速，最慢也只要50分钟就能到厂里了。”小陈叹了口气说，限行后，每个礼拜二都得5点起床了。

　　据了解，像小陈一样过着“钟摆式”生活不在少数。目前，有近50万人住在城西，大量人员需要穿越市中心，到城东、城南、下沙工作，每天“钟摆式”的来回，造成高峰时期交通拥堵。

　　杭州推出错峰通行措施，有人郁闷，但也有人欢喜。

　　出租车司机是一类。出租车张师傅举例说，以往平时6点45分左右，上塘高架大关上匝道口已经开始排长队了，由于汽车多，高架几乎已经没有早晚高峰之分了。

　　“限行这三天，在高架开车速度明显能提起来，之前上高架平均时速不超过20公里/小时，这几天都能开到40公里/小时以上。”张师傅说，道路畅通了，每天也能多做几脚生意。

　　不受限的有车族也开心。网友“刘杳雪”还在今天早高峰做了一个实验，用仪器记录下早高峰所花的时间并发到微博上。

　　“如果平时7点10分出发路上肯定要1个半小时，今天只用了36分钟。”“刘杳雪”说，“非常愿意坐一天公交车让行其他人。”

　　网友“所以殷为”也发微博说，“杭州限行效果不错，赞一个。8点高架石祥路到庆春路12分钟，通气啊。”

　　公交一族也乐了。“早上7点从大关西六苑做198到朝晖二区仅仅花了15分钟的时间，空旷的道路让人想到了‘无车日’当天的情形。”市民赵先生说。

　　在本网推出的“错峰通行有效吗？”的话题中，有131位网友表示有效，占到94.92%，另外，93位网友表示，杭州治堵应该车辆限购。

　　效果怎么样？早晚高峰的确很“通气”

　　如果说，10月8日和10月9日的道路通畅是由于学生还在放假而不具备代表性，那么，今天是国庆后第一个真正意义上周一，杭州的早高峰交通运转又如何呢？

　　杭州市交警支队宣编科副科长谢晓颖说，虽然今天早高峰区域外围道路及控制区域内车辆较前两天有所增加，但市区内道路基本畅通，交通平稳。

　　机动车通行数据显示，机动车辆断面平均车速为33.3公里/小时和30.6公里/小时，与国庆前一周高峰时段平均车速相比，早高峰车速提率为45%和57%，周转次数达到每辆3.67次和3.31次。

　　公交车也有提速。记者从市公交集团获悉，经过9日和10的抽样调查发现，公交平均速度分别提高到14.78公里/小时和15.59公里/小时，提高了12.31%和11.2%。

　　其中，限行区域内平均速度分别提高到11.97公里/小时和12.25公里/小时，提高了13.03%和10.76%，乘客乘车时间普遍节约2——10分钟。

　　受限车辆车主不能开车，公共自行车是不错的选择。今天早高峰免费单车被租用7.32万辆次，增加了44.45%，此外，出租车满载率达到了57%。

　　通过限行，市交警支队还发现城市道路有不少拥堵节点，比如，庆春路进入浙医一院的机动车出现排队，占据同向2个车道，使得公交车无法就近靠站；庆春路东向西车辆在马市街掉头的干扰，庆春路西向东方向排至中河路口。

　　“一些拥堵节点严重影响交通效率，都将成为今后重点观察节点，公安交警部门将随即进行研究并且改善。”谢晓颖说。

　　杭州市交警支队表示，随着经济发展，杭州正处于机动化快速发展的时期，道路与机动车辆的供需矛盾十分突出。

　　2002年5月，杭州市放开小型汽车上牌控制政策，当时老城区机动车保有量为11.5万辆，但2009年一年的上牌量就达到了11.3万辆。

　　从2009年11月起，老城区机动车月上牌量连续突破万辆大关。截至今年5月底，杭州老城区机动车保有量达到74.61万辆。

　　同时，杭州市交警支队希望有车族能理解和配合“错峰通行”措施。

　　限行限的究竟是什么？目的是要改变出行观念

　　“生活在这座城市中，交通‘两难’问题与自己息息相关。”浙江省社科院调研中心主任、省社会学会长杨建华说，一直非常关注杭州的交通。

　　杨建华说，“交通拥堵”这个现代“城市病”的最典型症候已经在中国各大城市显现，杭州也不例外，“两难”问题已经成为市民反映的“七难”问题之首。

　　“杭州限行刚推出，效果还需时间来证明。”杨建华担心说，如果限行不与限牌相结合，以现在每月1万的上牌量，20%停驶量很容易被快速增长的汽车量所抵冲，一下子将限行20%车辆的效果给抹平了。

　　杨建华表示，最终要解决交通“两难”问题是靠集约化的交通，要靠绿色出行来解决。“公交车优先、免费单车、还有将来地铁成网了，相信会有更多的人选择公共交通出行。”

　　另外，杭州还应该加强在“软环境”上的建设。“有些道路拥堵，是因为私家车违法变道、抢道插队以及行人违章等行为造成的，而非道路本身。”

　　杨建华说，要提倡礼让风气，车让人，人让车。“每周少开一个早晚高峰，20%的车主为80%的车主让路，这是理性与礼让的博弈。”

　　杨建华最后表示，人人想要有车，人人都想开车，这是不可能的，可利用限行来转变市民的出行观念，如果市民突然发现，其实坐公交、骑免费单行出行是如此便捷和省钱，那么，越来越多人会选择低碳出行。

　　住建部城市交通工程技术中心副主任马林也认为，缓解交通“两难”的出路在优先发展公共交通，而公交的核心目的是服务，落脚点是准点率。

　　“市民不愿意做公交是因为缺乏信任感，而造成不信任的原因是公交没有准点率。”马林说。

　　记者在调查也发现，市民选择公交车最主要原因为依次为经济、方便、直达，不愿意乘坐公共交通的原因依次为候车时间长、拥挤不舒适、速度慢；认为公交最需要改善的方面是提高速度、缩小发车间隔和准点率。

　　马林表示，十多年来，各大城市在缓解交通难时，采取的措施有三类，拓宽道路、修建高架道路和增加停车泊位。” “但这是饮鸩止渴的办法，新道路建设固然降低了出行时耗，但同时引发了新的交通需求，经过一段时间后，最终恢复到原来拥挤的状态。”马林说。

　　最终，就形成了增加设施——需求增长——交通恶化的恶性循环。“要打破这个恶性循环，就要提高便捷的公共交通，从而改变市民的出行方式。”马林说。（记者 包勇 戚姗姗）