四天后，安路生在国务院温州动车事故调查组第一次全体会议上指出，温州电务值班人员没有意识到可能的错误显示，未按有关规定处理，没能防止事故发生。

　　一个月后，8月25日，国家安监总局总工程师兼新闻发言人黄毅在接受媒体采访时再次突出电务责任：“从发生故障到列车追尾，责任部门没有采取防范措施，违规操作，并且上海铁路局全路调度图没有发现故障信号，屏幕没有显示故障。这说明信号系统有问题，但温州南站电务值班人员未按有关规定及时汇报，未进行故障处理，没能有效防止事故发生。”

　　黄毅的讲话引起温州南站电务车间员工的激烈反弹。8月26日晚，温州南站电务车间全体员工通过铁路办公网络向全路所有电务段发表公开信，指责黄毅的讲话“与事实不符，混淆职责，有失公正”(详见本刊2011年第38期“难产的‘7·23’事故报告”)。

　　温州南站电务车间的公开信在铁路系统内部引起很大震动，铁道部连夜召开会议布置稳定事宜;8月31日，上海铁路局一副局长前往温州南站进行安全工作检查，安抚温州南站电务员工，承诺对事故原因进行公开公正的调查。事发之后一直被带走协助调查的温州南站两名电务值班人员也被释放，温州南站电务员工情绪得到控制。

　　在电务员工激烈反驳之后，事故原因调查的指向开始转向铁路行车部门。

　　记者获悉，9月6日，负责管辖温州南站车务部门的宁波车务段领导约谈温州南站“7·23”事发当日车站值班人员，要求车站值班人员承担责任。“谈话从当日下午2点进行到次日凌晨1点，当天下午上海铁路局运输处处长也专程赶到宁波，加入劝说的队伍。”

　　但温州南站车站人员认为，根据上海铁路局2010年下发的第156号文，“列车在区间停车，列车调度员应及时了解停车原因，并布置助理调度员或车站值班员转告区间内其他列车”。而7月23日当晚，上海铁路局甬台温线调度员因区间信号灯显示红色，对D3115次列车发布按目视行车的调度命令，但未对温州南站值班员进行任何布置，也未要求车站值班员通知区间内其他列车。

　　同时根据156号文规定，遇到区间信号机故障时，应由列车调度员通知有关列车司机。当晚事故区间信号出现故障(区间出现红光带按区间信号故障处理)时，上海调度员并未通知D301次列车司机。

　　温州南站车站人员同时认为，根据2009年铁道部发布的《车机联控作业规定》，列车在区间被迫停车时应由司机呼叫车站告之具体停车位置，车站在接到列车在区间被迫停车的通知后通知呼叫后车，但7月23日当晚事发之前车站第一次联系上D3115列车时，D3115次列车司机仅表示，“机车信号一会儿绿黄灯，一会儿白灯，并未告之车站其被迫停车的情况。”

　　这只是温州南站方面的一面之辞。但无论如何，事发当日，在信号系统失灵之后，调度失控是事实，责任不可推卸，问题关键在于当晚上海调度中心、车站值班人员及司机之间到底是如何沟通的，沟通失误到底是谁的责任更大。

　　根据当时的调度记录，7月23日当晚事故发生之前，温州南站和永嘉站先后三次专为非常站控，在此过程中，调度员、车站值班员和司机三方对列车所处位置沟通失误，最终在前车尚未通过故障区间时，后车已违规进入。调度方面的责任是显而易见的。

　　据记者获悉，王梦恕讲话经媒体公开后，电务人员认为这是王代表调查组对外放风，铁道部则紧急和安监总局沟通。随即王梦恕11月21日公开改口，称自己不掌握全部情况，且“媒体报道内容与其个人看法并不一致”。

　　争执又回到原点，而报告仍出台无期。