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　　特斯拉在世界各地均采取直营模式进行销售，而没有授权经销商加盟，这将直接引发与汽车经销商的利益冲突。即便是在美国，特斯拉的网络直营模式也在德州、北卡罗来纳州遭遇了禁令。

　　根据中国的《汽车品牌销售管理实施办法》，汽车经销商要获得汽车厂商授权，在当地工商局备案并获得批复后才能开展销售业务。因此，特斯拉的直销模式能否得到审批部门放行还不得而知。

　　充电难题制约其在华发展

　　特斯拉在美国提供多种充电方式。普通民用电充电，接入美规120V家用电即可，每充电一小时可行驶50公里，还能在车主的车库内改装，充电电压和充电效率均可翻倍。特斯拉还有以太阳能为动力的超级充电站，车主可以免费充电20分钟，充入的电量可续航约322公里。另外，特斯拉正在加快沿高速公路布局换电站，以普通加一箱汽油的价格可完成电池更换，换电池仅需要91秒。

　　但与美国相比，中国纯电动汽车在充电设施方面的不足更加明显，尤其多数车主都不拥有独立车库。因此，迄今各大城市纯电动汽车私人消费最大的障碍依然是充电问题。

　　截至去年年底，中国大陆地区共有27800多辆新能源汽车，其中80%为公交车，私人新能源车仅4400辆。尽管各地推出了最高12万元的补贴政策，但消费者尝试纯电动汽车的热情还是很难被激发。

　　“纯电动汽车到底满足普通消费者节省用车成本的需求，还是适应高端消费者环保出行模式的需求?我们也很纠结。”比亚迪汽车副总经理李云飞坦言。因此，目前比亚迪也在倾力打造更高端的电动车型，尤其对与奔驰合资的腾势电动车寄予厚望。

　　业内人士分析，国内纯电动汽车可选车型太少，尤其能显示身份、地位的高端车型稀缺，很多真正有能力承受电动汽车初始阶段风险的消费者只能观望等待。而特斯拉、宝马i3等高端车型的进入，可能打破电动汽车私人购买的僵局。