站发车的D9023次列车最多时也有450人左右乘坐。而晚上近8点从燕郊开往北京的D9024次列车由于并不符合京燕之间的潮汐流动规律，一直备受冷落，最多一天也仅有130人左右乘坐。文/本报记者 杨琳

　　业内声音

　　京燕通勤动车开行为市场化探路

　　2月1日，开行了20天的“京燕通勤动车”临客，将因为2015年春运的到来而暂停开行。昨天，距离京燕通勤动车开行已经整整10天，从首日“爆满”到后来的上座率平平，燕郊人对于两个城市间的动车生活还在适应中。

　　铁路部门表示，京燕通勤动车是为进一步方便燕郊在京工作人员往返两地，为河北燕郊和北京两地居民出行提供绿色交通，铁路部门进行的一种新尝试。动车线路的计划并不是铁路部门随意制订的，它是北京铁路局千方百计挖掘京哈铁路线既有运输能力，在确保东北地区中长途列车正常运行的情况下，利用极其有限的线路空闲时间开行燕郊到北京站的动车组临客列车。所以，时间上肯定和一些人的出行需求无法完全匹配。

　　铁路业内人士则表示，京燕动车上座率没有出现人们最初想象的日日爆满，主要还是和列车安排的时间和接驳有关。6点46分出发和17点50分返回，在很多燕郊人来说太早了些，而且一些人到达火车站的方式不便利也成了人们放弃选择动车出行的原因。

　　虽然上座率平平，但还是要为“京燕通勤动车”的开行叫好。自从铁道部取消，铁路政企分开后，铁路一直在市场化的道路上摸索前行。根据需求尝试开行临客列车，再根据市场的反应作出调整，这些列车开行的理念，在以前的计划开行年代都是无法想象的。

　　京燕动车不能解决所有燕郊人的出行问题，它只是为燕郊人的出行提供了一种新的选择。该业内人士表示，希望铁路部门关注这10天临客开行的市场效果，进行调研和总结。在春运后，能够根据市场的需求进一步调整开行方案，让这种新选择发挥它更大的作用。

　　文/本报记者 王薇

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