想“扛住”地铁的各种运营费用都是一件难事。“可是这种风险有些城市看不到，因为他们尚无运营的经验。”

　　从北京市财政局公布的数据显示，从2007年到2014年，财政补贴一直是支撑北京地铁运行的主要动力。7年来，北京市用于地铁的财政补贴总支出在950亿元左右。每年补贴地铁运行的费用，大概占到了北京财政收入的5%以上，远远超过其他城市。

　　据北京市财政局副局长王婴介绍，按照调整后的票价测算，北京地铁每人次票价收入为4.3～4.4元，约占成本的一半。这意味着，地铁运营成本剩余的50%，以及公交运营成本剩余的70%，仍需由财政进行补贴。

　　北京、深圳尚且如此，可想而知，一批正在赶着往前奔的二线城市在未来地铁运营时将面临更多的财务负担和风险。

　　“轨道交通不是一个暴利行业，公共服务领域的利润本来就不能太高，而且轨道交通投资回报的周期很长。为了减轻财政负担，目前轨道交通有向社会资本开放的趋势，但是社会资本如何在公共服务领域获取利润?这个问题没有理顺，轨道交通的可持续发展就始终是一个难题。”一位轨道交通的资深从业人士如此表示。

　　“如果让我做地铁公司总经理或者董事长，那么我的脑筋肯定也要用在如何算计多拿政府的补贴上。”上述人士表示，究其原因是因为这个行业有特殊性，缺乏竞争、成本不透明，政府无法对它进行有效的补贴和核算，从而导致运营商更倾向于得到补贴而不是钻研如何提高劳动效率、降低运营成本、提升服务水平，公共服务难免越做越差。

　　难题二

　　乘客是否愿意为更优质的服务买单?

　　深圳地铁：曾设想走个性化服务路线;公众：地铁要搞三六九等?!

　　同样是为乘客提供公共交通服务，不同地区、不同国家间水平到底有何差异?

　　交通运输部科学研究院、城市交通研究中心副总工钟朝晖用一个细节来说明新加坡公共交通服务水平之高。据其介绍，新加坡政府把遮阳棚、遮雨棚从政府的主楼、城市居民楼，一直修到了公共交通站点上，让人民群众能够不晒太阳、不淋雨去乘坐公共交通，但即使是这样的服务质量，新加坡的人民还是有意见，还是觉得公共交通服务的水平不能满足他们的要求。“消费者对服务的追求和要求是无上限的。”钟朝晖说。

　　深圳市轨道交通建设指挥部副总指挥赵鹏林表示，新加坡政府做了许多企业该做的事情，新加坡单一个交通局的公务员就有五六千人，深圳整个城市搞轨道交通的有编制的公务员也只有20人左右，真是没办法做到事无巨细地详尽。

　　港铁公司中国业务首席执行官易珉强调，细节对于提升服务的重要性。作为一名老北京，易珉坦言，有的时候站在出站口，自己也搞不清楚“东南、东北、西北口”到底出来是什么地方。相比之下，香港地铁则雇用了一对夫妻，多年来他们的任务就是从乘客的角度看各出站口是否有添加哪些建筑物的需要。

　　香港地铁长期维持99.9%的高准点率，但即便如此，市民还是会对其小概率的晚点表示不满。自2013年港铁公司修订票价调整机制，新增了事故延误服务罚款制度后，公司拨出2750万港元实施(发生事故延误)即日第二程9折优惠活动。

　　港铁公司的管理者这样描述其与香港市民的关系：正是因为有了香港市民们的“苛刻要求”，香港地铁保持了99.9%以上的准时率和优质服务。

　　当然，除了政府可以提供给乘客的便利以外，乘客是否愿意为更好的服务付费也是一个难题。

2012年，深圳就曾经想过对地铁服务走个性化路线，“分等级”，满足不同层次人的需求，提供不同层次的有针对性

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