二问 限行就能缓堵吗?

　　专家提供数据显示，早在上世纪50年代，东京机动车数量在达到400万后，就不再增长，相反开始下降。这是因为1957年，东京出台了“车库法”，即买车前必须拥有自己的车位。这让很多市民自觉放弃购车之念，而转向了发达的轨道交通。

　　“中国虽没有出台如此严格的车库法，但北京、上海在购车选牌采取的限制性措施也是一种效仿，但对于城市累增的交通需求，这样的限购措施已显得柔弱了很多。”中国管理科学研究院武汉分院城市交通管理研究所所长胡润洲说，现在城市大都采取限制使用不限制购买的措施，这样既可保护汽车工业，又可以缓解因汽车过度发展引起的拥堵压力。

　　但是专家普遍认为，限购限行并非缓解拥堵的良药，简单粗暴的“限”不如提高拥堵路段出行成本，逼政府优化配置地铁、公车等公共交通，逼大家使用公共交通。

　　据了解，中国内地整体公共交通的利用率都不算理想，北京、上海这些公共交通使用在全国还算领先的城市其利用率也不过30%。相比之下，东京、香港、台北等城市公共交通利用率都在60%以上，在纽约，公共交通利用率更高达90%，并非这些地方的居民买不起车，而是为了治理拥堵，政府刻意提高了交通拥堵地段的出行成本。

　　“越是人口密度高的地方，小车出行成本越高”，胡润洲说，香港一个小小停车位高达100万港元以上。

　　虽然公交、地铁、城郊轨道的建设将花费大量的资金，但一旦投入使用，缓解交通、便利百姓出行的效果也非常明显。郭继孚举例，当北京5条轨道线同时开通时，2011年的拥堵指数全年都比2010年低，缓堵效果明显。而北京西单地铁站一天人流量高达30万，运力可观。但这个运力较日本城郊铁路一个站点一天300万的人流量相比，还有很大的提升空间。

　　李顺年也认为，交管行政管理部门应该引导公众使用公共交通，政府部门应该尽量使公共交通体验舒适便捷。

　　三问 涨价禁停治本吗?

　　“在全国越来越多的城市，找停车位已经是个老大难问题。”武汉市交管局新闻发言人陈骥说。统计数据显示，一线城市的停车费在近三年来涨了近3倍。停车位难找和停车费日渐高涨均是由于城市停车资源紧俏。“在不少大城市，路边的非机动车道俨然已经变成了‘停车道’，违规停车增多，挤占了道路，又必然造成交通拥堵。”陈骥说。