黄东联络线：凝聚中国高铁“智慧建造”的10公里

　　11月16日，胶济铁路至济青高铁联络线(以下统一称“黄东联络线”)正式通车运营。此前，由于济南东站、济南站之间没有直通线路，两站往返需要绕行济南西站，单程便耗时42分钟，这也成为了城市发展和群众出行亟待解决的一大问题。伴随着黄东联络线的开通，济南站、济南东站、济南西站实现互联互通，旅客乘高铁列车进出济南中心城区更加便捷，同时京沪高铁、石济高铁、济青高铁等多条铁路得到有效串联，对于提升济南综合交通枢纽地位也有着至关重要的意义。

　　高铁穿城一线牵

　　3年攻坚建设

　　只为缩短25分钟

　　“11月16日7时32分!”

　　黄东联络线施工指挥部总工程师金楷然在向记者提起线路开通感受时，张口便精准说出了这个让他记忆至深的时间点。这一刻，是行经黄东联络线首趟G6911次高铁列车驶离济南站的时间，也标志着这条由中铁十局承建的高铁线路正式开通运营。为了这10公里的“牵手”，中铁十局黄东联络线施工项目团队日夜奋战了3年时间，期盼“打高铁”通勤的泉城市民等待了8年。

　　说起黄东联络线，金楷然满脸自豪地向记者表示：“过去，济南东站到济南站的通行时间是42分钟，现在一下缩短到了17分钟，旅客出行更方便了!”黄东联络线地处济南市区，线路全长10.5公里，设计时速120公里。由既有胶济铁路黄台站东咽喉引出，沿胶济线北侧向东走行，跨大辛河后向北上跨工业北路，至小清河南岸后折向东北，接入济青高铁济南东站。线路走位曲折，作业空间狭小，工程结构和涉及专业繁多，营业线及临近营业线施工安全风险和压力极大;加之疫情防控、工期调整等各方面原因，给施工管理带来了巨大挑战。

　　为此，施工指挥部和参建各分部对施工方案进行反复研究和细化优化，确保所有风险研判到位、细节预想到位、环节闭合到位。在近三年施工过程中，建设者们先后攻克繁忙车站和营业线改造、营业线下桥梁拆旧建新、大体积混凝土浇筑、大跨度结构线型和外观质量控制、复杂槽型梁、大坡度小半径曲线邻近营业线架梁、全封闭外敷式和折角声屏障施工等技术难题;坚决兑现了工程建设各类关键节点和责任目标，赢得了上级部门和社会各界的高度评价。同时，对于打造“轨道上的山东”，促进省会经济圈一体化发展均具有多重且重要的意义。

　　6小时千人会战

　　济南铁路枢纽史上最大

　　行车“大脑”重塑工程

　　2021年，中铁十局发布的一条短视频，迅速冲上热搜火遍全网。视频中，千余名工人像“蜘蛛侠”一样，挂在铁路网线上紧张“会战”，视频配着恢弘的音乐，场面十分震撼，也被数百万网友点赞称“基建狂魔!”。金楷然告诉记者，这一让他同样记忆犹新的场景发生在4月12日胶济铁路黄台站改造施工中，“视频中，这些挂在天上接触网作业的‘蜘蛛人’有将近400名，布满了整个线路，看起来的确非常震撼!这就是我们的‘中国速度’!”

　　据介绍，黄台站改造工程是黄台联络线关键控制性工程，由于全部作业均需在营业线上完成，现场站型复杂、管线众多，施工组织稍有失误将极大影响既有胶济铁路和胶济客专运营安全。此次封锁要点施工为铁路营业线最高等级，涵盖工务、信号、通信、信息、电力、电牵6个专业，涉及大明湖站、黄台站、历城站三站两区间同步施工和联调联试。其间完成拨接线路、大机捣固线路、接触网改造、启用新信号联锁闭塞设备、通信通道改接等多项施工任务。

　　为确保安全顺利兑现站改节点，现场6个专业组织1000余名作业人员和数十套大型机械设备投入会战。在一个封闭大天窗期的短短6个小时内，项目人员便一举拨接线路964米，倒接轨道电路28区段，精调接触网10公里，拆除接触网6.5条公里，调整拆除软横跨37组，开通桥涵4座、道岔14组和线路4.1公里。此次施工也是济南铁路枢纽史上最大的行车“大脑”重塑工程，标志着济南铁路枢纽信号控制系统实现换装升级，为下一步新建济郑高铁引入济南铁路枢纽、黄东联络线联调联试、济莱高铁接入济南东站创造条件，中铁十局的基础线施工改造水平也得到了进一步提升。

　　凝聚高铁建设智慧

　　首创全封闭声屏障“静音隧道”

　　刷新国内双线铁路箱梁架设纪录

　　如今，市民无论是乘坐高铁还是在城市道路通勤时，经过黄东联络线都会注意到一座令人惊艳的“静音隧道”，而这条隧道恰恰是当时项目建设中的“头疼点”。“因为线路‘牵手’的两个车站都是既有车站，所以我们整个线路必须穿过城市中心，线路离小区最近的距离仅有60米范围”，金楷然介绍说，所以我们在这段距离较近的线路段设置了全封闭声屏障，将我们铁路运营对沿线居民的噪音影响降至最小，这在省内乃至全国都是首例。

　　“这段声屏障的建设，无论是在技术难点上，还是在材料选用上，都是按照高标准、严要求的管控进行实施。建成后，通过我们对于环境的检测，的确大大缓解了对于周围小区市民的噪音干扰”，金楷然向记者细致地解释了这段“静音隧道”的施工难点，“同时由于声屏障施工需要在我们线路架梁作业全部结束后才能开始，涉及近3万个杆件、2万多块外护板，工期紧、工序多、作业面狭窄、专业交叉频繁都是摆在大家面前的客观困难。”为此，施工项目部又再次依靠大兵团“会战”的经验优势，高峰期现场调集大型设备100余台套、作业人员近500人同步作业，在静态验收前完成了全部施工，并且有力实现了全封闭声屏障降噪、抗风揭、保温、防渗漏等设计性能，总结形成了一整套成熟稳定的工艺工法和技术标准，更是开创了省内铁路建设封闭式隔音设施的先河。

　　2022年4月30日，最后一片680吨高铁双线箱梁架设成功，项目不仅完成全线21孔适应500米曲线半径线路双线箱梁架设任务，同时刷新了国内双线铁路箱梁架设最小曲线半径纪录，也为国内该领域施工提供了可靠、可行的经验，具有里程碑意义。据金楷然介绍，小曲线半径及大坡度箱梁架设是该联络线的两大难点，也是该工程的关键节点。此次黄台联络线跨胶济铁路特大桥架梁施工临近胶济线，接着跨越改建胶济下行线，架梁最小曲线半径仅为500m，最大坡度为28‰。在如此小半径曲线上进行箱梁架设，运输过程中就会形成一个折线，这是普通架桥机不可能架设的。为保证每一片箱梁架设的安全和质量，中铁十局架梁分部特制了新型800吨级运架设备，以解决小曲线和大坡度的特殊工况影响，最终也确保了施工全过程的安全、平稳、可控。

　　百年铁路桥拆旧建新

　　百米连续梁跨越繁忙高架

　　“工匠绣花”破解施工难点

　　胶济铁路大辛河钢梁桥已有百年历史，为满足黄东联络线和胶济线线位要求，项目需要在拆除既有老桥基础上新建5孔框架新桥，营业线安全防护和施工难度极大。经过反复研讨和优化方案，项目部克服既有胶济线上下行间距离小、现场作业空间窄、紧既有钢梁重量大等诸多不利因素，采用便梁对位预拼和整体移入办法，对胶济线路实行一次架空。通过反复要点作业，安全优质高效完成便梁架拆、老桥拆除和新桥建设。金楷然表示，新修建的铁路既好又顺，一改之前此处市民出行拥挤的交通状况。值得一提的是，拆除的百年铁路桥也并没有被丢弃，部分被保留下来存放在了相关博物馆内。

　　黄东联络线共有8座大跨度连续梁，其中4座主跨均超过100米。金楷然特别提到，在市民通勤最主要的工业北高架上，便有一处百米连续梁施工。为了保证繁忙高架道路的交通安全，项目施工采用了全封闭的挂篮施工，并专人专项保障施工安全。此外，规划奥体西路连续梁主跨长达128米且正处曲线段，跨大辛河连续梁紧邻既有线且有效工期不足90天，这些作业的施工安全和技术质量控制难度都相当大，更是制约全线工期的关键难点。施工过程中，他们一面采取平行推进办法，一面集中力量开展攻坚，依靠不断加大投入，不断总结经验和改进提升技术管理，安全优质高效完成了全部连续梁施工，也将铁路连续梁施工管理提升到了行业新水平。

　　黄东联络线高铁建设项目长度虽仅有10.5公里，但中铁十局在施工过程中始持着中国铁路建设的最高标准和要求，详细的安全卡控措施，全线智能化电子监控设备，都保证了施工的安全可靠，最终提前两个月完成开通运营任务。

　　三年里，每一个昼夜都体现着他们不畏艰难的意志决心，每一米铁轨贯穿着他们绣花钻研的工匠精神，每一次突破都凝结着他们创新进取的建设智慧，更寄托着人民群众奔赴幸福生活的美好希望。作为济南“米字型”高铁网的重要闭环，随着不久后济莱高铁的通车运营，市域铁路接入主城更加便捷,中途无需换乘即可直达,“打高铁”穿行济南即为常态。一条条钢铁巨龙的铺就，也将成为济南加快打造省会综合立体交通网，提升国家综合交通枢纽地位，全力创建国际性综合交通枢纽城市，构筑高质量发展的交通支撑。

　　策划：李永 张锋

　　执行策划：刘钦涛 雷有霆

　　记者：陈天宇

　　视频：李想 王智铭

　　美编：刘超

　　通讯员：邵帅

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