从下井挖煤，到港航物流，再到造新能源船 采煤工踏浪大运河

　　“挖煤的，搞什么港口?”

　　“煤炭企业造船，卖给谁?”

　　从山东融汇物产集团有限公司董事长张广宇动了转型念头那天起，质疑声就没断过。

　　2025年，企业营收跨过千亿大关，非煤业务占比86%，港航物流扛起发展大旗。靠煤起家的老牌矿山企业，用了十几年时间，扭转了“一煤独大”的发展局面。

　　这家企业还有一个为人熟知的老名字——济宁能源。

　　山东省“十五五”规划纲要明确提出，支持济宁打造北方内河航运中心。推进港航资源跨区域流动，深化与长三角地区对接合作。当年在井下讨生活的煤矿工人，已然站上新赛道，成为内河航运版图里不可或缺的中坚力量。

　　巷道之外，闯出新天地

　　山东融汇的故事，要从一条逼仄的巷道说起。

　　企业展厅内，一尊工人塑像弯着腰、弓着背，几乎跪在地上采煤。那是落陵煤矿的真实写照：煤层只有0.9米高，矿工只能匍匐开采。

　　1970年，200多名退伍军人白手起家，打出了落陵煤矿。

　　1991年，张广宇从大学毕业，便投身于落陵煤矿。2012年下半年，他接任济宁能源集团总经理，煤炭市场陡然掉头向下。

　　他们凭借改革撑住了，没有亏损、没有欠款、没有库存、没有拖欠工资。但这四个“没有”背后，依然是被行业周期牢牢困住的无力感。

　　起初，这群煤矿工人也曾把目光投向高新技术产业，但始终没能找到适配自身根基的转型方向。

　　一辈子挖煤、卖煤，积攒下成熟的客户资源，也吃透了煤炭价格、品类调配与供应链运转逻辑。为什么不把这份优势顺延至钢材、粮食、铁矿石等大宗商品贸易领域，搞大宗货物流通?

　　2014年底，国家“西煤东运”的重要通道瓦日铁路全线通车。这条铁路，在梁山县与京杭大运河“打了个照面”。张广宇盯着地图看了很久：铁路+运河，这不就是天然的物流枢纽吗?

　　可那片交汇之地，当时只是一片荒芜水洼。

　　“一个挖煤的，要修铁路?搞港口?”

　　“煤炭还能挖几十年，现在把钱扔水里，将来谁负责?”

　　内部意见分歧不断，外界质疑接踵而至。

　　张广宇请来专家，给企业中层以上干部讲煤炭企业转型的必要性。县里、市里，一趟趟跑，各部门坐在一起想办法。

　　张广宇一遍遍算账：山西的煤炭经铁路运至日照港，换大船到上海，再换小船沿长江分销。仅从煤炭进入山东，再运到日照港这一段，一吨煤的“火车票”就要50元。要是能在一进山东时就从梁山县转水运，顺运河而下——50元运费，足够到上海了。不仅如此，内河船舶体型小巧，可灵活分流驶入长江，还能省去反复倒驳装卸的开支。

　　这份成本优势，不局限于煤炭。钢材、粮食、矿石等各类大宗货物，都能依托水陆联运，实现降本增效，拓展更广阔的运输辐射圈。

　　一次次交锋、一轮轮说服，终于达成共识。

　　2017年4月，一列从山西出发、承载3654吨煤炭的火车驶入济矿物流园区，90万吨储配煤基地投产运营，具备了公铁联运能力。

　　2021年4月，梁山港正式通航。山东首条二级航道启用，2000吨级船舶与万吨级船队得以畅行。

　　如今，梁山港已成为京杭大运河核心集散枢纽。这群煤矿工人，不仅造出了一个“黄金地标”，更撑起了北方内河航运中心的重要支点。

　　“旱鸭子”下水，不仅要会游还要游得快

　　这群常年扎根井下的煤矿工人，从第一脚踏进大运河的那天起，目标就很明确：不仅要会游，还要游在最前面。

　　以梁山港为基点，龙拱、太平、顺达、济州……山东融汇将八大港口逐一纳入版图，各港口彼此配合、各司其职。一张覆盖济宁全流域、功能清晰、梯次配合的港口网络，高效运转起来。

　　从地理版图上看，羽翼丰满起来的山东融汇，成了“丰”字形运输大通道中关键一环——瓦日铁路、新兖铁路与长江横贯东西，京杭运河连通南北，水路陆路无缝衔接。

　　煤矿工人干港口，这能行吗?

　　龙拱港给出了答案。

　　港区里，自动化桥吊舒展长臂，码头却几乎不见人影——中控室里，几名技术人员盯着大屏，轻点鼠标调度着整个港区的运转。

　　宋文庆就是其中之一。她曾是一名煤矿洗衣工。2022年，龙拱港开始转型升级，企业组织转岗培训，宋文庆报了名。

　　培训地选在青岛港。“第一次摸操控手柄，手抖得不行。”她回忆。转岗培训后，宋文庆成为内河港口首位女性岸桥司机。

　　像宋文庆这样转岗而来的工人还有很多。

　　济宁港航集团物流事业部总经理张强，加入山东融汇前，在水运交通领域工作多年，但对贸易并不十分熟悉：“学中干，干中学。”

　　如今，融汇数易平台建起来了，覆盖济宁及周边300公里范围内的企业，合同签订、运输调度、资金结算全流程自动化与可视化。

　　省钱成了商户最真切的感受。以山东东宏管业股份有限公司为例，此前，企业管材主要通过公路运输，换成水运后，一条千吨级船舶的运力相当于30多辆货车，不仅提高了运输效率，每吨管材的综合物流成本还能降低近30元。

　　眼下，山东融汇与全国50余个港口合作，业务网络覆盖全国20个省份150多座城市，国际物流网络通达俄罗斯、澳大利亚等19个国家和地区。

　　造船出海，把产业链攥在自己手里

　　港航事业初见成效，山东融汇又干了件让人意外的事——卖船。

　　今年5月，伴随一艘崭新的LNG(液化天然气)动力集散两用船缓缓驶离港口，山东融汇的新能源运输船交付量突破百艘大关。

　　京杭大运河上“挤”着约6万艘船。大多是“十几岁”的老柴油船，仅济宁水域就遍布近6000艘。

　　“大运河是南水北调东线的重要水道，岸上严控污染企业，河里的船迟早需要换‘芯’。”张广宇判断。

　　新能源船，谁来造?

　　一开始，他们也想找别人造。慕名跑到南方一家知名的内河船舶造船厂，一看——还是老式沙滩造船法。环保标准、制造效率、工艺水平，都配不上现代物流体系的需求。

　　张广宇一咬牙：自己造。

　　2022年，山东融汇联合中集集团、宁德时代、武汉理工大学，在白马河畔共同创立山东新能船业有限公司。

　　“像搭积木一样造船，精准到每个部件。”张强同时也是新能船业的董事长，他告诉记者，目前，企业联合车间最高产能达到每月8艘，分段产能较建厂初期提升超过3倍，整体生产效率提升172%，实现了从“传统造船”向“智能造船”的跨越。

　　2025年，新能船业完成交船82艘、开工建造108艘。今年一季度，完成21艘73米LNG动力集散两用船的全流程建造与交付。法国达飞海运集团等国际航运巨头也来下单，“山东造”新能源船，从京杭运河出发，开到了国外。

　　从“挖煤”到“造船”，山东融汇把港、航、造全链条攥在手里，实现了“运河+”的闭环。如今的山东融汇，煤电化、港航物流、大宗贸易三大主业，高端制造、金融服务两翼协同，稳稳撑起千亿营收。“贸易做引领，港口做节点，物流做链接，平台做支撑，金融做赋能，产业做协同，这才是北方内河航运中心该有的模样。”张广宇说。

　　2025年，山东融汇进入中国企业500强。按规划，到2030年，企业营收迈向2000亿元，冲刺世界500强。

　　发展的天花板在哪?

　　以前，天花板是0.9米高的巷道。

　　现在，舞台是辽阔的运河，以及与之相连的黄金水路，通江达海。

　　(□实习生 陈诗怡 刘成悦 参与采写)