济南轨道交通集团建投公司地铁2号线项目部甲代二组： 秉承“盾构精神”2400把“刀”攻克最难宝长区间

济南轨道交通2号线宝长区间顺利洞通。新时报记者郭尧摄

　　2020年10月8日，对于济南地铁建设者来说，又是一个具有重要意义的时刻。在历经372个日夜的“攻坚战”之后，济南轨道交通2号线宝长区间右线顺利洞通，这也意味着2号线实现了全线洞通，距离年底通车目标又近一步。

　　回想起过去的300多个日夜，杜明和团队的成员有太多感受。作为建投公司济南地铁2号线项目部甲代二组的组长，杜明带领着团队成员，以及中铁三局项目部成员秉承着“盾构精神”，攻克了有着“最复杂地质条件”之称的宝长区间。

　　“高配”刀盘和2400把“刀”攻克最难的宝长区间

　　在济南地铁2号线宝长区间宝华街站施工场地内，一堆“退役”的盾构机刀头见证过攻克宝长区间的艰难时刻，也迎来了顺利洞通的这一天。

　　“极硬岩、富水闪长岩、裂隙及空洞地层、球形风化孤石群……各种复杂的地质条件，都出现在了这一千米的区间里。”济南地铁2号线盾构负责人孙占刚说，宝长区间是2号线盾构区间地质最复杂、施工难度系数最大的区间工程，需穿越千佛山断裂带和西工商河。隧道洞身范围内，破碎的闪长岩地层长时间受地下水侵蚀形成了极为特殊的地质构造，各种地层频繁交互出现。这种复杂的地质条件下盾构机在施工时易出现喷涌、刀具异常损坏等情况，会使施工进度严重受阻。

　　孙占刚告诉济南时报·新时报记者，自己从2008年开始从事盾构行业工作，也遇到过一些复杂的地质条件，但从来没有遇到宝长区间如此复杂的地质，各种地层聚集在一起，对盾构机的考验非常大，因而穿越宝长区间的盾构机和普通的盾构机不同，他们对盾构机配置进行了升级，用的是做山岭隧道的刀盘，这属于盾构机刀盘中的“高配”，也是2号线全线刀盘中唯一一个，“其他的刀盘在60吨至70吨，宝长区间盾构机的刀盘在80吨至90吨，比普通的刀盘重10吨。”

　　为了攻克宝长区间，团队也想了很多办法，多次邀请国内专家前来支援。济南轨道交通集团会同参建单位中铁三局不断收集国内相似地层的经验做法，结合本区间地层进行学习探索，多次邀请国内专家到现场，共同探索解决问题。

　　济南轨道交通建设投资有限公司2号线项目管理部副经理张锟告诉记者，攻克宝长区间，左、右两线共用掉了盾构机的2400把“刀”。盾构机上一个刀盘有48把“刀”，宝长区间的洞通，相当于把盾构机整个刀盘的“刀”换了25遍。

　　及时协调各个作业面当好地铁建设“管家”

　　攻克宝长区间需要盾构技术团队，但在平时的工作中，杜明要关心的不仅有盾构机，还有更多的工作。

　　杜明带领的团队负责的是2号线三、四标段的土建工作，因为宝长区间这块难啃的“硬骨头”，杜明团队的成员现在是2号线甲代组中最多的，共有10人。杜明说，他们二组的团队负责的是从茶叶市场、闫千户到长途汽车站这一段，“宝长区间的工作重要，其他全局的工作更要统筹好。”

　　在团队成员眼中，杜明像是团队的“管家”。他们说，我们干得好，“管家”会轻松一些，万一出什么问题，“管家”就得去帮我们“顶雷”。

　　确实，2号线三、四标段需要操心的事很多。作为甲方的业主代表，杜明的重要任务之一就是盯好工程进度，协调好各个作业面，到了节点该移交什么场地，杜明都要熟记于心。他笑称，自己的工作之一就是“催”，哪里滞后了，就要催进度。不过，大家如果遇到难题，也会向他来“求助”，他会及时帮助项目部解决难题。

　　贾广琪和高飞作为团队的成员，分别负责不同标段，他们的重点工作就是要负责工程的质量安全，把好现场的质量关、安全关，“像钢筋混凝土的质量、扬尘问题、文明施工、进度协调等，全过程都会参与。”他们说，像晚上出土的泥渣，一晚上有时能出600多立方米，如果出现覆盖不及时情况，他们都要及时提醒监理和施工单位，不能掉以轻心。

　　宝长区间洞通后，宝华街站临时的办公室里，迎来了密集开会的每一天，布置任务、协调作业面、抢赶工期……经常一天下来，杜明和大家都忙得顾不上多喝一口水。

　　洞通、轨通、电通三大节点土建团队“占了俩”

　　在宝长区间洞通暨2号线全线洞通的仪式上，济南轨道交通集团建设投资有限公司副总经理种记鑫表示，在距离2号线年底通车还不到90天的时间里，计划在10月底实现全线轨通、11月10日前全线电通、11月20日前后进行全线行车调试，确保2号线年底具备通车条件。

　　熟悉地铁行业的人都知道，地铁建设有3个重要节点：洞通、轨通、电通，杜明和团队成员笑称，3个重要节点，土建团队占了俩：洞通和轨通。

　　轨道交通2号线通车后，济南市轨道交通线网将形成“一横两纵”的“H”形运营格局。济南地铁2号线可与1号线在王府庄站平行换乘，与3号线在八涧堡站实现“L”形换乘。济南市城市轨道交通将实现从单一线路运营到基本成网的重大跨越，济南西站、济南长途汽车站、济南东站将实现便捷换乘，对于加强东西城区联系、缓解城市交通拥堵具有重要意义。

　　截至10月8日，济南地铁2号线19个车站已全部封顶，区间已全线洞通，附属结构完成76%，机电安装完成92%，装饰装修完成70%，38个单线区间已开始行车调试，综合联调完成59%。宝长区间因为洞通时间晚，轨道安装、机电安装的工期都非常紧张。

　　对此，杜明带领的团队早有筹划。轨道铺设负责人陈宝磊介绍，在宝长区间洞通之前，他们早就将龙门小吊等铺轨的工装设备运到了宝华街站内，并提前安装了走行轨，轨排也提前拼好，以便洞通后立即进行轨道铺设，以确保按照预定工期完成任务，保证轨通节点。他说，“在洞通之前，我们已做好了全部准备，‘万事俱备，只待洞通’。”

　　发扬“盾构精神”勇往直前 永不退缩

　　为了攻克宝长区间，参建单位中铁三局项目部成员也一直坚守在岗位。项目经理方治纲说，左线和右线相隔仅6米，但地质却不同，又硬又韧的闪长岩非常难掘进，还有号称盾构界“癌症”的孤石群，都考验着项目部的每一个人。

　　这是方治纲接手的第一个工程项目，他说，第一个项目就遇到了最复杂的地质，是一种考验，也是一种成长，项目部成员很多一年多没有回家了，他自己从去年春节后也一直没有回去，但大家坚持的理念就是“遇到问题，解决问题”。

　　在宝长区间的盾构监控室里，盾构经理李学飞几乎天天盯守工地。由于特殊的地层，施工中喷涌漏渣比较严重，前后投入了6000余人次清理，如果隧道地层比较简单，一千米可能两三个月就能干完，但宝长区间用了整整一年左右的时间。

　　为了应对孤石群，建设者们也是想出了各种办法，孙占刚说，还尝试了将孤石群进行钻孔桩置换，将石头取出灌上砂浆，改变“软硬不均”的状态，减少掘进时对刀盘的影响，这在省内尚属首次。来自北京、广州的盾构专家说，宝长区间堪称“世界上最难的地层”，广州有“地质博物馆”之称，但宝长区间千米之内就经历了一个“地质博物馆”。

　　宝长区间罕见复杂的地质条件考验着每一位地铁建设者。但是，面对严苛的地质条件，地铁建设者充分发挥铁军精神和盾构精神，勇于创新、知难而进，通过开创课题研究、改造盾构设备、优化盾构刀具及掘进参数等，不断总结施工经验，克服了一个又一个难题，迎来了洞通这一济南地铁历史上具有里程碑意义的时刻。

　　杜明和团队同事们经常说的一句话是：盾构机一旦启动，即使遇到再难的地质条件，也不能后退。这也是地铁人心中秉承的“盾构精神”：勇往直前，永不退缩。