运价越来越低 职业司机退出 顺风车市场驶向何方？

　　4月19日，家住济南市中区的孙先生给母亲下了一个次日去往临沂的跨城顺风车订单，只要100元多一点。对于协商高速公路费用一事，他直接选择了不承担。“比去年又便宜了不少，以后我回老家，干脆就不开车了。这样既省钱，还不用受开车之累，多好啊!”孙先生欣喜地说。令他没有想到的是，这个订单挂在网上一天多，也没有人邀请同行。最终，孙先生只好给母亲买了一张高铁票。

　　经常接顺风车订单的王先生则表示，由于消费降级，近期各大平台为了争抢客户，纷纷调低运价，来吸引潜在客户，但却忽视了车主的利益。比如，现在顺风车定价是按乘客的起始点推算，没有考虑司机接送绕路等情况。所以，面对低价订单，车主们宁愿空着车，也不愿意去绕路接客，从而导致不少订单没有人接。

　　与此同时，广东等地开始对顺风车业务加强管理，明文要求网约车司机不得接顺风车订单，有的地方甚至明确规定每天接顺风单不得超过3单，否则将按非法运营进行处罚。这进一步减少了顺风车市场运力，让不少职业跑顺风车的网约车司机持观望态度。运价降低、运力减少……在一系列不利因素影响下，顺风车市场到底走向何处?种种迹象表明，中国共享出行领域正在经历的深刻变革，曾被寄予厚望的顺风车模式，在经历了野蛮生长后，正面临前所未有的监管重塑。如果让这个领域实现市场动态平衡稳健发展，不仅考验着监管的智慧，更牵动着数千万用户的日常出行。

　　顺风车运价越来越低

　　2025年3月，一个434公里顺风车订单，司机实得87元的流水截图引发了行业地震。换算成单价，这个跨越省界的长途订单每公里收入仅为0.2元，甚至低于电动车的充电成本。而这，并非个例。以珠三角地区为例，跨城订单经常出现30元跑百公里的极端案例，不少打擦边球跑职业顺风车的司机日均工作10小时以上，才能勉强维持生计。在这种情况下，不少低价顺风车订单没有人接，最终让不少人无法成行。

　　对此，业内持两种对比鲜明的观点。支持降低顺风车运价的人认为，顺风车本来就是一种共享出行方式，旨在将同一目的地或可以顺路的乘客、旅游者等组织在一起，共同出行，从而节约燃油费、过路费等费用，在减少乘客支出的情况下，让车主分摊点费用，从而实现互利共享。顺风车的本质特征是以满足车主自身出行需求为前提，车主不以营利为目的。回归顺风车的本质特征必须坚持真顺路(车主有自我出行需求和预设线路)和低定价(平台不能以营利为噱头招徕车主，更不能以抽成为导向推高顺风车价格)两个核心要素。如果顺风车主以赚钱为目的，显然不适合该项目。

　　支持顺风车运价维持一个相对合理水平的人认为，无论是顺风车，还是网约车运营，本质上都是一种市场行为。如果顺风车运价过低，结果只能是没有车主愿意接单了，乘客为了吸引司机来接单，就通过发红包或者加钱的形式，最终还是会达到一个相对的市场平衡。如果一味地支持平台降低运价，其实对这个市场是有破坏性的，最终让乘客的体验感变差。

　　对此，不少顺风车乘客的经历也间接证明了上述的说法。历下区的陈先生现在每次下顺风车的订单，都会主动承担或者分担高速费用，甚至还会给车主发个红包。他认为，想让顺风车主提供更好的服务，就要付出合理的价格。那什么价格是合理的呢?肯定是车主积极接单，让乘客的行程有保证是基本原则。

　　为了应对各类低价订单，不少聪明的车主也是先接单，然后双方再协商价格，能谈得妥就接单，谈不妥就取消。车主王先生表示，由于他开的车是价值40多万元的高级轿车，在要求乘客加点钱时，往往能得到满足。这些乘客觉得坐这种车回家有面子，主动给车主发个红包不算啥。

　　广东等地严查“全职顺风车”

　　近日，广东等多地顺风车司机反映：主管部门开始严查全职顺风车了，已经有人因此被罚数万元，这要跑半年车才能赚回来!

　　多名司机表示，广东多地发布了营运车辆禁止接顺风车订单的通知，有的平台系统也进行了限制，一些司机因非法营运收到了罚单。

　　广州市番禺区交通运输局透露，根据目前规定，只有非营运车辆才能接顺风车订单，而且每天不得超过三单，超过则被视为非法营运。相关工作人员还建议不符合条件的司机暂时不要接顺风车订单，以免收到罚单。

　　记者在采访中了解到，近年来，部分出行平台为扩大市场份额，允许双证齐全的网约车司机通过顺风车平台接单。不少司机看到了其中的商机，把顺风车变为职业化运营，甚至通过多平台拼单等方式来获利。这显然违背了顺风车分摊费用的本意，成了另外一种形式的网约车运营。

　　对此，广州市交通运输局相关工作人员表示，依据他们的相关规定，接顺风车订单的车辆性质应为“非营运”，车主是普通的司机就行。而网约车显然不符合该性质，如果允许他们接顺风车订单，就会变成一种职业化运营，对正常的市场是一种冲击。

　　除了广州，东莞、惠州等地也有网约车司机收到停止接顺风车订单的通知。不少网约车司机也在群里收到了接单规定，称营运车辆不得注册顺风车平台或接顺风车订单，以防止非法营运行为。

　　业内专家认为，2020年，交通运输部明确顺风车不是网约车，不需办理相关许可。而北京、广州、上海等地相继出台了顺风车管理办法，普遍限制顺风车车主的接单数量，以防出现职业化运营的情况。

　　今年2月7日，惠州市交通运输局印发相关规定，明确顺风车的非营利性质、平台责任与费用分摊规则，并于3月10日起正式实施。此后，江门市交通运输局与江门市公安局联合印发《关于私人小客车合乘出行相关问题的指导意见》，加强对私人小客车合乘行为的规范和引导，进一步明确私人小客车合乘出行涉及非法营运等相关问题，新规于4月1日起实施。根据江门新规，顺风车不以营利为目的，价格不得超过本市巡游车价格的50%，每天合乘次数不得超过2次且每次合乘出行的合乘人员不得超过两批次。

　　不少乘客表示，惠州、江门新规通过明确合乘行为的定义、费用分摊、次数限制等，规范私人小客车合乘市场，避免非法营运行为的出现，从源头杜绝部分违规司机职业化运营倾向，应该给予鼓励。同时，通过定价机制约束费用分摊，仅覆盖实际出行成本，能保障车主与乘客双方的公平权益。

　　严管顺风车利于网约车市场

　　顺风车自诞生之日起就承载着共享经济的理想化图景。2016年国务院办公厅《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》首次明确其“互助出行”属性，要求“不以营利为目的”，但资本驱动下的市场实践逐渐偏离轨道，不少人成为全职顺风车司机，日均接单量甚至超过15次。这种异化催生了“影子网约车”市场，顺风车违规问题已经引起主管部门的注意。

　　业内人士认为，广东严管顺风车，不允许网约车司机接顺风车订单，表面上看对网约车市场是不利的，但从更深远的影响来看，却有可能成为网约车市场的利好。在各顺风车平台竞相压低运价的现实情况下，本来愿意主动接单的私家车主越来越少，全凭部分网约车司机通过多平台拼单的形式提供着相对充足的运力。如今不少地方严管顺风车，不让网约车司机从事顺风车业务，必须会减少这个市场的运力供给。在这种情况下，顺风车乘客有可能面临发单无人接的尴尬局面。为了摆脱困境，乘客要么多给奖励吸引私家车司机接单，要么就干脆去打真正的网约车。

　　市民王先生对这个观点很赞同，他表示乘客选择顺风车和网约车的关键区别就在运价上，如果价格差不多了，乘客肯定会选网约车。所以，未来的顺风车市场肯定是私家车合乘为主，运价比网约车要便宜一半左右，车主接单有明显的获得感，这样的市场才是健康长远的。

　　站在2025年的时空坐标回望过去，中国顺风车市场的规范化进程，本质上是共享经济从野蛮生长到理性回归的缩影。当惠州新规将“非营利”属性写入地方规定，当广州街头的电子围栏开始自动识别营运车辆，这场始于互助初心的出行革命，正在制度框架内寻找新的平衡点。真正的共享出行，不应是资本的跑马场，而应是城市交通毛细血管的自然延伸。在技术创新与制度规训的双重驱动下，中国顺风车市场的未来，终将在效率与安全、自由与秩序的动态平衡中，找到属于自己的进化路径。