从业者介绍自己1月16日的购票经历：“只花了半个多小时，登陆十几次后买到了，其中支付环节就两分钟。”

　　中国银联内部人士对《财经》记者称，“银联并未接到相关投诉，铁道部也未转达类似的投诉。”对于拥塞，他表示，“至少我们自己的用户通道没有出现拥塞现象。”

　　“其实不仅铁道部，包括淘宝、当当网在内，很多市场化运营的大型电商网站在特殊节日或是做活动时，也会出现系统‘爆机’现象。而12306面对如此之多的点击量，能做到如此，已属难能。”上述电子支付行业从业者说。

　　但是，上述北京旅客张树亮的耐心一点点地耗尽。他最后只能通过关系辗转联系到一位火车站中层管理人员，在1月9日下午费尽周折拿到了“关系票”。取票之前，除了准备好身份证件，还要回答两个问题：通过谁买的这张票?密码是多少?

　　张树亮难以像往常一样轻易从“黄牛党”手上买到票，并非偶然。铁路系统内部人士介绍，网络购票和实名购票对打击“黄牛党”效果显著。今年春运期间，“黄牛党”基本变成了苦力——替人排队。

　　除黄牛票外，原有的铁路客票方式，伴生了众多“关系票”及“特权票”。

　　在1996年客票发售和预订系统推广开来后，各种客票代售点竞相成立，并在初期产生乱收费等问题。为规范这个行业，2000年，原国家计委联合铁道部发布《关于规范铁路客票销售服务收费有关问题的通知》，规定代理销售铁路客票可以收取服务费，但不得超过5元。此款项被铁路系统视为服务延伸费。

　　铁道部门与这些代售点的合作模式为，前者向后者开放实时客票库存系统的端口，后者可以进入客票系统进行查询和出票，并向前者上缴部分销售收入。该行业的从业者包括两类人：一是普通的社会个体户，二是铁路职工，或铁路局的“三产”公司。

　　据兰州铁路局一位内部人士介绍，各个路局对自己的始发车车票有着很大的掌控权，每一趟始发车沿途所经各站留票额度亦由其来分配，但即便是各地铁路内部协调也多有随机票和人情票，缺乏科学统筹。

　　由于留下自主支配的空间，亦有各种寻租滋生。如铁路车站取消或缩小站内正常售票业务，将车票转移到下属“三产”公司或业务科室加价销售，甚至在春运票源紧张时，车站下属各单位集体炒卖火车票，使火车票价格成倍上涨。

　　在12306启用前，铁路部门存在数额惊人的“关系票”，演化成客票分配的“潜规则”。从铁道部至各铁路局、各车站，按照级别不同，与各关系单位对接。

　　以北京市一家市场化报社为例，该社曾负责“办票”的人士介绍，春运开始前她统计同事需求，按照车次、始发站的不同，分别向北京站、北京西站对口部门上报，并预留购票费用。春运车票公开发售前，这些“关系票”即已从票仓中预先留出，余票才会进入发售系统，在各终端发售。“关系票”则需在火车站凭铁路部门人士签字的便条领取。2008年，她为单位“办票”约70张。

　　一家市场化报社的“关系票”尚能如此，那些占据北京大院的权力部门，则拥有更大的特权通道。

　　12306亦未能完全杜绝特权票。据铁路系统内部人士介绍，目前，特权票主要集中在铁路系统职位较高的人士手中，且范围收窄。往年特权票可能发生在任何时候和任何车次，今年的特权票则需要在车票被集中上网之前划走。而一旦车票被挂上网站，几无任何人可从中享受“特权”。

　　站、票分离期待

　　面对种种乱象，相关部门曾提出解决方案。《财经》记者获得的一份1999年由原国家计委价格司运输邮电处、铁道部经济规划院运量研究室相关人士提出的一份建议，就明确提出：实行“站、票分离”。打破由铁路车站独家垄断客票销售的局面，允许社会上具备条件的企业代理客票销售业务。将车站的售票业务与其他业务分开，成立独立的客票销售企业，实行独立核算，自负盈亏，与社会开办的代理企业展开公平竞争。

　　这种效仿民航票务改革的建言，铁道部予以部分采纳，鼓励并推动了代售点的建立，但在“站、票分离”方面却未有动作。

一个对比是，十多年来，民航客票市场化改革的步伐一路向前。2000年，