胶济铁路早期车站之变

　　胶济铁路最初沿线车站设立的地点和标准，按照勘测调查的数据，由铁路所经地区的城市规模和人口密度来决定。共设60个车站，其中干线56个车站包括9个大站、7个中等站、32个小站、8个停靠点;支线4个车站包括2个中等站、2个停靠点。干线各站之间的平均距离为7.2公里，支线各站之间的平均距离为9.8公里。当我们回溯胶济铁路最初那些大大小小站房的时候，发现有的成为大型综合交通枢纽，有的身藏繁华都市，有的踪迹皆无，消散于历史的烟云之中，这期间究竟发生过什么变化呢?

　　1914年左右的高密站，屋顶中式建筑风格浓郁。

　　站名之变：最初信息的承载者

　　一百多年过去了，胶济铁路车站名称虽然大多也经历了数次变更，但相对站房、线路、技术、机车、车辆来说，却是最初信息保留时间最长的承载者。

　　参考《青岛铁路分局志(1899-1990)》一书，胶济铁路德建车站名称，自定名至闭站撤销或延续至今始终没有更名的有35个，其中迄今仍然办理客运业务的车站仅剩下青岛、蓝村、高密、昌乐4个车站。

　　1938年铁路时刻表

　　其他车站，有的名称曾有变更，后又恢复原名。比如：胶州站，1901年启用，因胶州府所在地而得名。南京国民政府第一次管理时期，废州存县，1936年8月改为胶县站。1988年12月恢复胶州站名称。谭家坊站，1903年启用，1908年更名为谭家坊子站，因发音易与坊子站相混，1933年8月恢复谭家坊站原名。有的车站名称变更多次，比如：大港站曾用名大码头、扫帚滩、维林，女姑口站曾用名赵村，即墨站曾用名南泉，胶东站曾用名大荒，坊子站曾用名张路院，青州府站曾用名益都，枣园站曾用名枣园庄、赵庄、枣园寺，平陵城站曾用名龙山，历城站曾用名王舍人庄等。

　　另据《济南铁路局志(1899-1985)》记载：“1914年日军侵占(胶济铁路)后，废止台子(台上)、太堡庄、涯庄、十里堡(平陵城至郭店间)、八涧堡(历城至黄台间)站。1923年北京政府接收，至新中国成立前，恢复太堡庄站，另增设安家(白云山)、辛庄(康家庄)、高家(杲家坡)、涯庄、李羊、沙岭庄站。新中国成立后，先后增设娄山、韩洼、台上、北流、王松、173公里、306公里、312公里、毕杨、于家村、韩仓、东风站，废止白云山站。1980-1984年修建双线时，因改线废止大临池、306公里、虾蟆屯、王松站。坊子、173公里、二十里堡改为坊子支线站。另新建45公里、潍坊东、163公里、虞河、297公里、池头、彭家庄站。

　　改造之变：被取消的中式元素

　　1940年左右的高密站，屋顶透风正脊和瑞兽已经消失，两个Λ型老虎窗也被改造成一字型。

　　从目前公开的资料能够发现，1914年日本占领胶济铁路之前，沿线众多车站的屋顶就已改造，不是最初“中西合璧”的风格了。由此笔者推断，德租后期，山东铁路公司曾经对胶济铁路绝大部分中小站房进行过返修改造，扩建了部分站房，摒弃了原有中式建筑元素，甚至在一些站房建筑上增添了西式元素。

　　比如城阳站，原站房仓库侧山墙人字形坡加中式透风正脊的屋顶，已经被改造成西式屋顶;原站房远端延长扩建了站舍，并在站舍中部的檐部上面，增加了一处三角形山花，山花顶部呈圆弧形，两侧还设计了一对大涡卷造型，具有明显模仿巴洛克建筑的风格。

　　再如胶州站和潍县站，两座车站主站房屋顶原有的透风正脊和瑞兽没有了，胶州站除对清水墙做了抹灰处理外，两个山墙中间的Λ型老虎窗、潍县站单层站房屋顶的两个Λ型老虎窗都不见了踪影。

　　扩建后的潍县站，可以看到原站房右侧加建的山墙。

　　至1914年，高密、青州府、周村、济南府东等站房屋顶的透风正脊和瑞兽，以及屋顶的Λ型或一字型老虎窗都保留了下来。从抗战期间能找到的照片看，黄台站(原济南府东站)屋顶的透风正脊和瑞兽仍然存在，高密、益都(原青州府站)、周村屋顶的透风正脊和瑞兽已经消失了，高密站单层站房屋顶的两个Λ型老虎窗也被改造成一字型，而周村站双层主站房屋顶的一字型老虎窗却被改造成了Λ型。

　　出现这一现象的原因，笔者分析德方主要是从经济成本考虑。因为中式屋瓦构件要比机制瓦制作复杂，采购成本高;而且铁路运行日久，当地的中国人早已接受了火车这种交通方式，所谓的中式建筑元素在当地官绅、乡民看来，已不再显得那么必要。基于以上两方面原因，德国山东铁路公司作出摒弃原有“中西合璧”的方案也就顺理成章了。

　　扩建之变：运能提升的必然选择

　　自20世纪初胶济铁路全线通车后长达半个世纪的岁月中，沿线车站或因为客货运量的快速增长，迁建、扩建;或由于频繁战争的破坏，修补、改造;或源于经济发展的原因，增加、撤销，有的风采依旧，有的面目全非，但绝大部分都消失在历史的尘烟中……

　　大港站作为路港联运的交汇点，随着铁路与港口的相继建成，其重要性日益凸显，对第一代大港站进行改扩建成为一种必然。建于1910-1911年的第二代大港站，完全摒弃了胶济铁路初建时期“中西合璧”的风格样式，毫不客气地体现了德租青岛末期简约、实用的风格。站房规模更接近胶济铁路沿线的中型车站，砖石木结构，包括阁楼地上三层，另有地下室。主立面中轴对称，三角形山墙面向T形路口，主入口两个平行连续的券式门洞粗石镶边，二层和阁楼各开三个竖向小窗。楼内木制旋转楼梯，红漆地板，设站长室、行车室、售票房、候车室、行包房等。

　　博山站是胶济铁路张博支线的终点，最初也是一座中式风格的小站。1912年左右，德国山东铁路公司在原址不远处建造了一座新的博山站。这座新车站一如同期建成的大港站，没有使用任何中式元素，屋顶是典型的德式风格，局部两层站房屋顶敷设机制平瓦。车站主入口为框架结构石拱门，周围用粗石嵌入的方式筑出中世纪城堡效果，彰显出浓郁的欧式风格，略微夸张的大门，也让这座因煤炭资源而设立的车站明显与众不同。

　　第二代博山站

　　随后的日占时期又扩建了一半左右的沿线车站，大多是在原站房两端延长扩建站舍。潍县站扩建的站房比较典型，主站房在左右两侧延长扩建，右侧加建的山墙立面具有鲜明欧式建筑风格，山花中轴对称，水平上下两段。下部三个平行等高，粗石镶边的发券门洞作为出入口;上部呈三角形，中央是一个发券竖长窗。山墙两端用壁柱强化了立面构图，发券突出券心石的装饰性做法，与站房原有建筑风格较为一致。

　　笔者认为对胶济铁路早期车站扩建的主要原因，是不断提升的铁路运量引发的。但在改建的过程中，出于实际用途、经济成本的考虑，以及社会环境、文化观念、国际形势等诸多因素的影响，才最终完成胶济铁路沿线站房的第一次大规模改建。

　　胶济铁路自全线开通以来，运量逐年递增，客运从1904年的558868人次,增加至1910年的654128人次，增长了17%;而货运从1904年的179270吨,增加至1910年的769192吨，激增了329%。其间，青岛港和胶济铁路煤炭运量都激增了200%左右。大港站和博山站分别位于重要的港口或煤炭产地，日益增长的货运吞吐量与铁路运能不足的矛盾格外明显，这就成为德国山东铁路公司决定修建第二代大港站和博山站扩能，并扩建部分小型车站的重要原因。

　　至于德建第二代大港站和博山站采用了纯德式的建筑风格，除了以上的原因外，扩建的时间点也是不得不考虑的因素。这两座新的车站分别建造于1910-1912年间，而此时也正是津浦铁路的施工阶段，韩庄以北，包括山东在内的路段都是由德国铁路工程师负责设计建造的。虽然目前没有确切的证据证明这两者之间有着必然的联系，但从“近水楼台”，节约设计建造成本的角度考虑，不由得使人产生山东铁路公司委托津浦铁路德国铁路工程师参与，甚至主持第二代大港站和博山站设计建造的联想。

　　原济南府西站迁建成为胶济铁路济南站，有文章已经说得很详尽，本文不再赘述。需要强调的是，胶济铁路济南站既有像青岛站那样大型德式站房的规模，还有曾经是“中西合璧”中小型站房的前身;既有像大港站和博山站需要扩建扩能的初衷，又有与津浦铁路背后政治博弈最后为迁而建的结果;甚至具有德日两个敌对国家在中国接续完成建造、与津浦铁路济南站相邻共生、车站功能消失后改造成铁路办公用房等特殊“身世”，可以说承载着胶济铁路自始建百年来，政治、经济、文化、社会、建筑等诸多铁路历史文化元素。能留存至今，实乃万幸!