胶济铁路的延展计划

　　1914年《中国铁路全图》中，烟潍铁路就已经成为预定线路。

　　19世纪末德国绘制的《胶济铁路与中国铁路网线对接规划图》

　　1936年5月22日《世界日报》中关于“修筑济聊铁路即着手准备”的报道。

　　20世纪50年代之前，山东仅仅只有胶济、津浦两条铁路。但从胶济铁路建设之初，继续延展的计划始终是中外各方关注争夺的焦点，甚至引发了影响中国近代史发展进程的重大历史事件。

　　1940年左右，胶济铁路坊子车站的场景。

　　德国人构想与中国铁路网对接

　　德国为修建和经营胶济铁路成立了山东铁路公司，山东铁路和胶济铁路这两个名称成为“较真”的朋友偶尔争论的问题。有的说二者是延续关系，德管时代叫山东铁路，日占时期叫山东铁道，直到中国接收后才叫胶济铁路。有的说二者其实一样，同时期德国人叫山东铁路，中国人称胶济铁路。但笔者分析认为，山东铁路是德方对计划在山东境内修筑的所有铁路的统称，胶济铁路只是最早的一条，但最后成为唯一的一条。从德国本意上来说，两者并不应该画等号。

　　早在1898年的《中德胶澳租借条约》中，第一款就规定“中国国家允准德国在山东盖造铁路二道：其一由胶澳经过潍县、青州、博山、淄川、邹平等处往济南及山东界;其二由胶澳往沂州及由此处经过莱芜县至济南府”。

　　在德国的殖民构想中，胶济铁路就广阔的中国而言只是一条支路，必须通过建立与其他运输线的联系来扩大其影响。他们这样描述纳入全国及国际铁路网的设想：胶济铁路在济南与天津至长江的铁路相连，在天津通过经山海关通往奉天的铁路，与满洲里和西伯利亚铁路相连，在保定府建起的铁路汇入天津后，直接把卢汉铁路和黄海连接起来。此外，还有两个更远的连接，由德州至正定府和由兖州经开封府至河南府。德国在山东的铁路会因这些线路构成未来中国铁路网的一部分，同时通过与西伯利亚铁路的连接，而实现与东亚和欧洲间的国际铁路运输连接。

　　烟潍铁路的发起与夭折

　　胶济铁路因方便的交通使青岛的政治、经济地位凸显，对烟台的经济发展产生了严重影响。铁路沿线的工矿权利和主要市场将被德国人尽占，一些有识之士为了维护路权、矿权，巩固烟台商埠的经济地位，开始酝酿修建烟潍铁路的计划。

　　在胶济铁路尚在建设中的1902年，安丘学子张公制在济南参加乡试“策问”时，写下了《造山东铁路以收利权策》。文中指出修建胶济铁路“实则夺我运载之利”“山东商业，必至尽为所笼”。为此提出：“拟以潍县为总汇之所，以接胶济干路。由南建一道，以通清江;由东建一道，以通登州海岸。”随后，1904年烟台“仪沣德”杂货行拟集股修建烟台至济南铁路，再至天津与京津路相接，未果。1906年烟台绅商刘麟瑞等再次倡议建造烟济铁路，因筹款有限改为烟台修至潍县与胶济路相接，也无果而终。1907年商人张德山出面招股发起修筑烟潍铁路，定名“福潍铁路有限公司”，因要与胶济路相接，德方要求合办，认为“烟潍路一经告成，则烟台商业必兴，青岛商业必受其影响。吾为保护青岛起见，则往来货物，至青与至烟者，运费势不能不分轩轾”，张德山不允许洋股参与，拟改筑青烟铁路，最终不成。其后又有谢翊臣倡办，“亦辄议辄止”。

　　1909年春，烟台商人赵德涵呈送报告至邮传部，称已备有股金400万元，呈请立案审批修建烟潍铁路。后经山东巡抚袁树勋派人详查发现，这400万元股金源自赵德涵的亲戚李德顺。李德顺当时系津浦铁路北段总办，这400万其实是他暗地从德国人那里“募集”的。不久，李德顺因营私舞弊案发遭撤职查办，德国人想暗中操控修筑烟潍铁路的图谋也随之破产。此后，德国公使雷克思曾直接出面，到清政府外务部提出建筑烟潍铁路要求，也被外务部严词拒绝。

　　1909年9月，烟台德国盎斯洋行执事谭宗灏邀集绅商学各界，开会再筹商办，并首先自出股银200万元，作为开办经费，余由各界分认招募。12月成立招股公司，推举孙文山为招股总理，谭宗灏、李载之为招股协理，不久即招股540万元。但终因德国要求合办遭拒从中阻挠，以及山东咨议局出来插足揽权，至1911年6月，烟潍铁路“商力不胜，股难召集”，最终夭折。

　　西延工程济聊铁路流产

　　德日占领胶济铁路期间曾提出修建济顺铁路，将黄河沿岸的山东、河北、河南平原连在一起，进一步强化对中国的殖民掠夺。中国政府接收胶济铁路八年后，终于将胶济铁路西延计划提上了日程，鲁西南在京杭大运河衰落之后，经济将赢来新的发展良机。

　　1931年，胶济铁路管理委员会提出修筑两条胶济铁路延长线。一条是济南西段，由济南起，借道津浦铁道黄河大桥，经齐河、高唐到达临清为第一段。第一段完成后，再修筑由临清经威县平乡到达顺德的线路。另一条是博山支线，由博山至白谷围，再转向西南莱芜县境内。这两条铁路一条是农产品及棉花出产丰富的地区，一条是煤炭埋藏丰富的地区，预计铁路修成后，地方经济和路局效益都会得到进一步的发展。但这项计划后因政局不稳、经费困难被搁置下来。

　　1935年，胶济铁路管理局与山东省府商定暂缓博山支线，先修济南西段，同时将原计划修至临清，更改为取道齐河荏平而达聊城，全段长120公里。待济聊线完工，再修筑由聊城至临清的支线，以便吸收临清的农产品和商品。第三步再修筑聊城至大名龙王庙的线路。第四步修筑自大名至彰德支线，以接平汉线。全线修通后，即更名为彰济铁路。

　　1936年春，济聊段路基铺设基本完成，胶济铁路管理局也已拟妥后续工程的详细计划。随后，在铁道部、山东省府、胶济铁路管理委员会以及沿线商民的通力配合下，酝酿多年的济聊铁路终于进入实施阶段。6月，济聊铁路驻济南筹备处开始办公，并派员前往工程路段重新勘测路基，酌情予以加宽。7月，济聊铁路公司组织章程公布。

　　1937年7月，济聊铁路理事会成立，同月“七七事变”爆发。济聊铁路不得不在停工待款报告中称：济聊铁路计划近期铺轨，但由于目前中日战争大有一触即发之势，导致钢铁涨价……恐该工程流产……

　　日本围绕胶济铁路的筑路辐射计划

　　日本第一次出兵山东占领胶济铁路后，第一次世界大战仍未结束。1918年9月24日，日本以借款和支持中国参战为诱饵，与中国签订了《济顺、高徐二铁路借款预备合同》，交换条件是日本允许将胶济铁路沿线日军撤兵至青岛等条款，此即《山东问题换文》。这项秘密条约与旨在灭亡中国的“二十一条”，成为以后巴黎和会上争议的焦点，其关键在于1913年12月31日，中德签署《高密韩庄及济南顺德铁路照会》，中国政府表示，愿委托德国公司修建这两条铁路(韩庄靠近徐州，后来称高徐铁路)。相同的一份铁路合同，由德国换成日本;与此同时，中日双方作为交换条件签署了涉及山东利益的换文。山东原为德国势力范围，中国与日本签订这两个条约之后，日本认为中国政府等于承认日本对德国在山东的权益拥有继承权。而中方强调“中国在对德战争宣言中，已明确声明根据中德战争状态，两国间以往达成的所有条约和协定都视为无效。既然租借协定已被废除，那么作为领土主权完整，胶州租借地以及其他德国在山东享有的类似权利和特权都全部归还给了中国。”

　　1938年，日军占领中国华北。为支持其长期侵略战争的需要，日本制定了更为庞大的修筑胶济铁路支线，向周边地区辐射的计划：

　　修筑济南至彰德的胶济铁路延长线，“向平汉线的彰德推进，日后再使它从彰德向山西内部进展，遇必要时，还可以另修支线和道口镇、临清相连接，借此开发黄河两岸流域的山东、河北、河南的平原。”通过铁路线的延伸和利用漳河水运网络以便深入山西内部，贯通山东、河北、河南、山西四省，达到打通华北东部和西部，从而纳入以青岛为中心的贸易圈。

　　修筑高密—莒县—兖州—济宁—兰封支线，与津浦、陇海铁路连接，深入至河北、河南平原地区。其意图在《日本人的山东开发计划》中表露无遗：在本省所存的重要资源中，首先把新泰的煤田作为目标。胶济沿线从地理和经济上均属适宜的高密起始，经莒县西进，连向新泰，以期向鲁南山岳地带施行开发。继续往西，进而与津浦线的兖州相接，可和济宁与兖州间的既成铁路直通，再从济宁通过黄河东岸流域山东、河北、河南的大平原，和大陆横断线陇海路联结起来，以窥中原的富源。

　　修筑高密至徐州支线，从高兰沿线的莒县，途经枣庄，进而与徐州相连。开发鲁南资源，掠夺枣庄中兴煤矿的煤，通过徐州吸收陇海铁路的物资。此外，还计划分别修筑潍县至烟台和天津的支线。

　　这些线路计划受抗战形势发展的影响没有付诸实施，最后只新建了几条短距离运送煤铁的专用线。