莱临高铁破土之前先“破题” 一纸招标公告让一条谋划多年的铁路骤然提速

　　近日，新建莱芜至临沂铁路可行性研究及勘察设计招标公告发布。对济莱高铁来说，这是等待四年的“延长线”;对济南的“米”字型高铁网来说，这是向南长期缺失的一撇。据了解，该线计划明年开工。113公里，放在全国高铁版图上只是一小段;放在济南都市圈上，却是打通南向出口的关键连接点。

　　一纸标书，把前期工作“压”到极限

　　莱临高铁的分量，先看它在省域规划中的位置：山东省“八纵六横”高铁网滨临通道的重要组成，济莱高铁的南延工程，临沂“米”字型枢纽的关键一环。一条线，三重身份。

　　这次招标几乎把“从图纸到通车”的工作全套打包：可研、勘察、初步设计、施工图设计，加上竣工图编制、BIM应用;用地预审、环评、水保、地质灾害评估、压覆矿产、文物保护等支撑性文件一并列入;防洪影响评价、电磁防护、穿越森林公园和湿地公园等专题也写进清单。审批流程上的每一道关，都被提前纳入清单。

　　标段划分也很有讲究：LLKCSJ-1承接全线可研，兼济南、泰安、临沂境内91公里正线勘察设计，并任总体设计单位;LLKCSJ-2单列临沂枢纽及相关工程22公里，含联络线。枢纽为何单独成标?因为这里是全线的“关节”。莱临高铁要在临沂北站接入已通车的日兰高铁、在建的潍宿高铁，联络线怎么布置，直接决定列车南下的脚步顺不顺。

　　投标门槛也很明确：投标人须具备勘察、设计两项综合甲级资质，并提供近5年时速250公里以上高铁业绩。

　　时间要求也很严格：中标通知书发出1个月内交可研报告，可研批复后3个月完成初步设计，初设批复后3个月出施工图;勘察设计及相关服务暂定5年，直至竣工验收开通。

　　临沂方面的推进动作同样在加快。据了解，莱临高铁已纳入国家《“十五五”铁路发展规划》并于明年开工建设，建设工期4年。

　　五座车站，把三座城市“扣”在一起

　　线路走向已经确定：北起济南市钢城区济莱高铁钢城站，向南穿过泰安新泰市，再经临沂蒙阴县、沂南县，落到兰山区，引入日兰高铁临沂北站。

　　沿线设钢城、新泰、蒙阴、孟良崮、临沂北5座车站，拟设计时速350公里。新泰、蒙阴、孟良崮三站是新建。蒙阴、孟良崮位于沂蒙革命老区腹地，新泰则是这条线在泰安境内唯一的落脚点。五座车站由北向南，将济南、泰安、临沂串成一串。

　　等到潍宿高铁、莱临高铁相继建成，加上已运营的日兰高铁，临沂将迎来“三高铁时代”。济南到临沂直连直达，“1小时通勤圈”从纸面走进现实，不必再绕道曲阜。

　　113公里，列车跑完只需二十来分钟，但建设并不轻松。线路自北向南横穿鲁中山区，地下藏着岩溶、采空区这些“暗礁”。2024年4月，中铁第四勘察设计院已就采空区、岩溶发育特征评价发布询价公告，提前探路;此次招标中，地面沉降研究、地质灾害评估、压覆矿产评估仍在列，其进度直接制约着可研报告的推进。

　　一条“断头”的市域高铁，等一个接口

　　要弄清莱临高铁为何非建不可，得先把目光转到济南境内的济莱高铁。

　　2022年12月，济莱高铁通车，全长117.49公里，沿线设济南东、历城、章丘南、雪野、莱芜北、钢城6座车站，设计时速350公里，是全国首条市域时速350公里高铁。开通之初，铁路部门安排动车组4对、高峰线1对。

　　近四年过去，车次表几乎没有变化：仍是4对，上座率一直不高。

　　车少，不全是客流的问题，根本原因在路网。列车可以经济南东站接入既有高铁网，但线路到钢城就终止，南边没有接口，南北贯通无从谈起。一条设计时速350公里的线路，只能原地打转。

　　莱临高铁要接的，正是这个中断的节点。它衔接日兰高铁与在建的潍宿高铁，把济莱高铁从“市域线”变成“国家网”的一段。最初设想可追溯至2017年前后，真正落地却花了多年。2017年前后已有设想;2022年8月，山东省交通运输厅答复省政协提案时说得直白：该线尚未列入国家相关规划，实施缺乏规划依据;2023年11月，《山东省综合立体交通网规划纲要(2023—2035年)》将其列入;2026年8月，有关部门透露，项目已纳入国家“十五五”交通规划。从“没有依据”到“公开招标”，四年里一步紧过一步。

　　今年的山东省“十五五”规划纲要里，莱临与德州至商河、日照至五莲两条高铁并列，同为力争纳入国家规划并开工的项目，莱临排在首位，并已作为综合交通标志性重大项目进入《现代综合交通运输体系发展“十五五”规划》。三条线中，今年只有莱临拿到明确的官方消息。业内普遍判断，凭借综合交通规划的纲领性地位，其进入国家“十五五”铁路发展规划的可能性几乎“板上钉钉”。

　　终点是临沂北，通道不止于临沂北

　　线位定了，车站定了，这条通道却还在继续向前延伸。

　　按规划，莱临高铁是济南都市圈与鲁南经济圈之间最便捷的城际客运通道，也是京沪辅助通道山东段的重要补充，最终指向长三角。但其止步于临沂北，并不直接跨进江苏，南下还得靠“接力”。

　　第一段是在建的潍宿高铁。作为京沪辅助通道的重要组成，它自潍坊经日照、临沂至宿迁，山东段设9座车站，临沂北在列，计划2028年建成;届时列车经其进入江苏，在宿迁与徐宿淮盐铁路衔接，直通长三角。

　　第二段是规划中的临连高铁，被视作莱临高铁的“南延线”：从临沂北站引出，经河东、临沭进入江苏，接入连云港站。早期研究方案显示：通车后，临沂到连云港由2小时缩短到20多分钟。这条线已进入江苏、山东多项规划，江苏方面也完成了《连云港至临沂铁路通道技术方案咨询》结题报告。

　　除了向南，还有向北的空间。若未来与滨州至淄博高铁接上，形成“滨淄莱临”南北大通道，可承担京沪辅助通道的功能，再叠加南向连接，相当于再造一条“京沪线”。

　　把“米”字那一撇，写实

　　对济南而言，莱临高铁最直接的意义，是把“米”字型高铁网上原未落实的那一撇变为实际线路。

　　这几年，济南“米”字型高铁加速成形。南下方向，济枣高铁近来节点不断;通车后，它将与京沪、济莱—莱临一道撑起三条连通苏沪的高铁走廊。三条路各有分工：京沪高铁承担主干客流，济枣高铁增加鲁南、苏北的联系，济莱—莱临则连接济南都市圈与沂蒙老区。京沪高铁运力日渐饱和，新通道既是备份也是增量;南下出口从“一条主通道”变成“多条可选路径”，列车如何编排路线、往哪个方向开，都更有选择余地。

　　更大的变化在辐射半径。通车之后，钢城从线路末端变为南下起点，济南主城到临沂缩短到1小时，济南都市圈与鲁南经济圈由“相邻”变为“连通”。沿线新泰、蒙阴、孟良崮等县域，此前没有时速350公里高铁，出行依靠公路，长途通勤、商务往来、游客进出都受路况制约;这条线串起鲁中山区与沂蒙老区，也给都市圈的产业协作、文旅联动添了新落点。

　　当然，铁路项目前期环节多，从可研到开工常常要多年。眼下最需看的是，即将印发的国家“十五五”铁路发展规划能否把它作为规划建设项目正式纳入其中。但方向已经明确：这113公里，正为济南都市圈打开一扇向南的门。

　　(济南日报·爱济南记者　彭栋)