全球百万海员海上漂泊：有人崩溃自杀，有人打算转行 疫情下，他们何以为家？

　　船员们在进行烧烤聚会

　　从驾驶台远眺的场景

　　船员在春节假期聚餐本版照片均由受访者供图

　　今年中国传统节日端午节，也赶上国际海事组织确定的第十个“世界海员日”。但对大副王疏来说，他更焦急盼望着第二天快点儿到来。

　　6月26日下午，随着他所在的集装箱货轮停靠上海外高桥码头，王疏结束了339天漫长的海上漂泊。在指定宾馆隔离14天后，他将终于能回河南老家与亲人团聚了。

　　这不是他十年职业生涯中服务时间最长的一次，却是最艰难、波折的一次。如果不是突如其来的疫情，他本该1月22日在宁波港换班，和妻子、两个孩子一起度过鼠年春节。

　　今年世界海员日的主题为“海员是关键工人”，对于新冠肺炎疫情下遭遇换班无门挑战的海员群体来说，无疑是一种鼓励。

　　全球贸易链的无名英雄

　　“没有海员的贡献，世界上一半的人会受冻，另一半的人会挨饿。”前国际海事组织秘书长米乔·普勒斯曾这样描述海员对全球经济贸易链条正常运转的贡献。

　　海运是国际物流中最主要的运输方式，据统计全球贸易的80%-90%是通过海运完成。其中，中国进出口货运总量的90%也是通过海上运输进行。

　　从人员规模来看，中国的船员人数位居世界第一位。

　　据6月25日交通运输部发布的《2019年中国船员发展报告》显示，截至2019年年底，全国共有注册船员165.9万人，同比增长5.3%，其中海船船员78.4万人，同比增长6.3%;内河船舶船员87.5万人，同比增长4.4%。

　　保障一艘货船正常运行，需要分工具体、协作有序，往往还是不同国籍船员组成的国际团队。

　　因此，船员换班，又称休假与遣返，是一个充满国际协作的流程：在航次中一边走、一边换，根据合同期加减一个月的时间内都可以提出更换申请。包括王疏在内的许多船员都曾经在国外的港口顺利休假，再搭乘飞机等交通工具返回本国。

　　按照集装箱船、散货船以及油轮等货物类型不同，又根据签约方式以及职务级别不同，海员合同具体期限有一定差异。例如，在散杂货船，9-10个月都属正常;在集装箱船，6个月属正常。不过，按照2013年生效的《2006年海事劳工公约》规定，海员在船上连续工作合同期限不可超过12个月。

　　然而，突发的疫情，打乱了正常船员轮班秩序，超期服务给无数像王疏这样的船员身心均带来了巨大挑战。

　　岸上、船上的双重困境

　　24岁的三副小史，现在从墨西哥湾驶往韩国港口的一艘超大型油轮上，船上服务时间已经超过13个月。早在4月初，他曾给公司提交了休假申请，但没得到回复。此后他又开始了新一轮洲际航线，航程近两个月，至今还没有明确的休假日期。

　　小史告诉记者，在船上久了，水果和蔬菜供应不足，每天只能吃洋葱，已经出现了口腔溃疡、长痘痘的症状。而且，同一艘船上几乎都是外籍船员，饮食、文化差异，交流不便，也让他感到压抑。

　　这只是海上超期服务生活中的小难题，更严重的还可能衍生暴力冲突与情绪崩溃带来的惨剧。

　　邓大波是一名湖北籍的实习船长，在今年5月刚刚结束了接近一年的海上工作。他告诉记者，如果在船上连续工作超过10个月，就容易疲劳驾驶。

　　他曾经工作过的一条船，因此差点发生暴力冲突。去年春节前夕，几乎每个船员都超期服务了两三个月，休假时间表迟迟未定。三副受不了外籍船长平日欺负船员，有一天手拿着钢管冲向了船长，幸好被其他人拦住。

　　“如果可以正常休假，说不定那个三副还可以忍，因为超期服务，他情绪就爆发了。”邓大波说，还曾经有同船船员因为受不了海上工作的压力，在日本跳海溺亡。

　　疫情下全球航运业暂停，导致这种悲观情绪加剧，发生了多起海员自杀的惨烈事件。据彭博社此前报道，在等待被送回祖国的过程中，一位39岁的乌克兰籍船员在鹿特丹港从“帝王公主号”跳海自杀。还有一位船员从“海洋珠宝号”邮轮上跳海自杀。

　　这场来势汹汹的疫情，让过去以船为生的船员正在走上危险境地，从而也使海上安全令业界担忧。

　　疫情下船员换班成世界性难题

　　在2月至3月，实习船员蒋啸合同期满后，曾经先后两次申请上岸。2月底因为国内疫情严峻被公司拒绝了，3月中旬再次申请，公司安排船舶代理向舟山当地港口提出申请，然而却被告知“不知道卡在哪个部门，没成”。他试着去浙江海事局官网留言，也石沉大海。

　　当时令蒋啸焦急的是，家人告知患食道癌晚期的爷爷身体状况一天不如一天。直到6月，政策放松，蒋啸才得以上岸。

　　从5月开始，国内更换难情况陆续出现好转。6月23日，交通运输部海事局副局长杨新宅在例行新闻发布会上表示，按照“应上尽上、应换尽换”的原则全力保障国际航行中国籍船员更换。4月1日-6月22日，境内港口实现45087名国际航行船舶中国籍船员日均更换543人次。

　　不过，时间窗口，依然影响着船员更换进程。

　　与王疏同期下船的还有一位刚入行的实习生，但同船另一位超期5个月的船员就没这么幸运。其实政策环境已大大改善，但因船运公司一时间没找到合适轮替人选，他不得不继续一个新的42天远洋航次。

　　另一方面，船运公司承受成本大增的压力。疫情防控管理需要下船船员隔离，期间住宿、餐饮等费用，就是一笔不小的支出。

　　据邓大波透露，原本在国内换班只要给代理支付100-300元，但这次加上酒店住宿、餐饮费以及核酸检测费用，最终每个船员因换班花费5200元。他所在的船一次有12个船员更换，需要支付62400元。

　　一些大型或跨国航运企业可以承担这部分成本，然而一部分小企业、私营企业则不愿意承担，甚至转嫁到船员身上。

　　“在大城市自费隔离14天的费用加起来比基层船员一个月工资还要高，回家后说不定要二次隔离，谁受得了?”王疏认为，相较于货船，散落在各地停航邮轮上的船员归途更加艰难。一方面船员人数更多、国籍更复杂，另一方面，即使通过核酸检测，国际客运航班大面积停飞，回国一票难求。

　　海员，何以为家?

　　“拿什么爱你?我的职业。”6月13日，王疏得知上岸换班时间再次被推迟时，在朋友圈写下一段话。

　　海员这一职业的群体认同感，正在下降。船员更换的困难，只是将这个群体长期面临的困境撕开了一角。

　　今年6月11日，在船上等待休假的王疏，给过生日的小儿子写信写哭了。不止是他，在孩子成长过程中长期缺席，让许多船员感觉愧对家人。

　　“说心里话，我觉得95%的船员很牵挂家里。”邓大波对记者表示。

　　邓大波以前跑过集装箱船，这几年专注东南亚航线的散杂货船，单次的航行时间只有7-8天，但有4-5天是处于没有网络信号的状态。

　　平时只是偶尔觉得孤单，但国内疫情暴发的那段时间，这种情绪则上升为焦虑。邓大波的老家湖北恩施曾一度封城，妻子独自带着5岁的孩子操持家务，“疫情最严重的时候，我在船上，不能为她分担，其实心里很担心、也有愧疚。”他说。

　　随着岸上与海上薪资待遇拉近，这一职业长期面临着人才流失的挑战，海员群体中的自我认同感也在降低。不少当初出于热爱入行的年轻海员，也产生了困惑。

　　蒋啸是武汉理工大学航海院系的毕业生，他同一班级同学中只有两个人入了这一行。小史毕业于一家专业的航海院校，因为感兴趣在校期间学习很努力，入行三年已经是三副，月薪3300美元，然而如今他也开始考虑转行。

　　“我热爱航海事业，”小史说，“但生活也很重要，一上船9个月，别提找女朋友了。感觉挺对不起父母，万一家里有啥事儿，一点忙也帮不到。”

　　“爸爸现在还在公海上航行，为了国际贸易的安全运输保驾护航，很多人瞧不起爸爸的职业，很多同行都瞧不起自己的职业，我希望你长大了，懂得并了解了爸爸的职业后，会为爸爸感到骄傲!”今年1月，王疏在给过8岁生日的女儿的一封信中如此写道。 (据界面新闻)